전기차 배터리 경쟁이 치열하다. 캐즘과 트럼프 대통령의 부정적인 시각으로 주춤하고 있지만 전기차 보급은 필연적인 만큼 시간의 차이가 있을 뿐, 배터리 주도권을 쥐기 위한 싸움은 한층 가열될 전망이다.
세계 시장의 50%를 차지하는 중국 전기차는 리튬인산철 배터리(LFP), 한국과 일본 등 서방 국가는 리튬이온 배터리(NCM)를 주력으로 하고 있다. LFP는 NCM 대비 무겁고 에너지 밀도가 낮지만, 가격이 저렴하고 내화성이 우수한 장점을 갖고 있다.
중국은 초기부터 LFP를 주로 보급해 왔으나 최근에는 CATL 등을 중심으로 NCM 보급을 강화하고 있다. 중국 내 LFP와 NCM의 보급 비중은 약 8 : 2 정도다. LFP는 셀투팩(Cell to Pack), 셀투바디(Cell to Body) 기술로 에너지 밀도를 높이면서 시장을 넓혀가고 있다.
국내에서도 인천 화재 사고 이후 LFP에 관한 관심이 높아지고 있다. 작년에는 중국 상해공장에서 제작하고 LFP를 탑재한 테슬라 모델 Y 등이 3만 대 이상 팔렸다. 같은 계열의 배터리를 탑재한 중국 BYD도 가세해 치열한 시장 주도권 싸움을 벌이고 있다.
중국과 다르게 LG에너지솔루션 등 국내 배터리 3사는 NCM에 주력하면서 경쟁력이 떨어지고 있다. 국내 업체들의 LFP는 내년 가능할 것으로 보여 시장 선점은 물론 경쟁력에서 뒤처져 있다. 이렇게 LFP가 영역을 넓히고 있는 문제는 환경에 치명적이라는 점이다.
LFP의 환경 영향에 대해서는 논란이 있다. 일각에서는 폐배터리를 재활용할 할 경우 LFP는 NCM 대비 원자재를 적게 사용하는 만큼 환경에 미치는 영향이 상대적으로 많지 않다고 주장한다. NCM은 니켈, 코발트 등 여러 소재를 채굴해 원자재로 활용하는 과정에서 LFP 대비 더 많은 오염원을 배출한다는 논리다. 따라서 LFP를 차별하는 보조금 정책의 개선이 필요하다는 지적을 하고 있다.
